De ondergang van de Lancaster R5551 of ZN

voor meer: www.tiemens.info

DE ONDERGANG VAN DE LANCASTER R5551

Het aantal vliegtuigen dat tijdens de Tweede Wereldoorlog in ons land neerstortte, is slechts bij benadering vast te stellen. Schattingen daaromtrent lopen uiteen van 7.000 tot 8.500 toestellen. Het aantal bemanningsleden van geallieerde vliegtuigen dat hier het hoogste offer bracht, moet tussen de 25.000 en 30.000 liggen. Veel vliegtuigen kwamen in het IJsselmeer of in de Noordzee terecht. Daarvan waren doorgaans slechts weinig mensen getuige en niet zelden voltrok zich zo'n tragedie zelfs zonder dat die door iemand werd opgemerkt. Anders ligt het bij de crashes die binnen onze landsgrenzen plaats vonden. In ons dichtbevolkte land ontgingen de burgerbevolking dergelijke ongevallen meestal niet. Desalniettemin hebben zich ook hier nogal wat crashes voorgedaan waaraan nauwelijks enige aandacht is geschonken en waarvan na verloop van tijd vrijwel niemand zelfs de juiste plaats nog weet. Een trieste zaak, temeer daar bij dergelijke ongevallen dikwijls complete vliegtuigbemanningen omkwamen.

DE R5551

Een van de vliegtuigen die in ons land vrijwel onopgemerkt verongelukten, was een Britse Lancaster bommenwerper met het registratienummer R5551. In de nacht van 14 op 15 juni 1943 stortte het grote toestel, dat deel uitmaakte van No. 106 Squadron van de Royal Air Force en de squadroncode ZN - V droeg, met zeven man (de gebruikelijke omvang van een bemanning van zo'n bommenwerper) aan boord, neer in de Imbosch, nabij de buurtschap Terlet. Vanwege de aanwezigheid van een tweetal Duitse radiopeilstations in de omgeving, was het terrein waarin de Lancaster terechtkwam, door de bezetter als Sperrgebiet aangewezen. Dat heeft er zeker toe bijgedragen, dat er zo weinig bekend werd over het neerstorten van het viermotorige toestel met zijn (naar ik een tijd lang veronderstelde) voltallige bemanning. In het boek Rozendaals Rampentijd van de hand van J.A. Slempkes, vinden we op pagina 96 de enige vermelding die we over het einde van de Lancaster R5551 ooit zijn tegengekomen:

"In den vroegen morgen van 15 Juni 1943 stortte wederom een grote Engelsche bommenwerper naar omlaag nabij de Berenberg, op den weg, die het Jachthuis met den Rijksweg verbindt…"

Het 'Duitsch Weermachtsbericht' dat op 15 juni 1943 werd uitgegeven, luidde:

" Br. bommenwerpers vlogen in den afgeloopen nacht naar W.-Duitsch gebied. Door bomtreffers in woonwijken, die aanzienlijke vernielingen ten gevolge hadden, leed vooral de bevolking van de stad Oberhausen verliezen. Tot nu toe is vastgesteld, dat twintig bommenwerpers zijn neergeschoten."

In werkelijkheid verloren de Engelsen die nacht zeventien bommenwerpers. Zeventien van de in totaal 203 toestellen die werden uitgezonden, hetgeen een verliespercentage van ruim 8 betekende. Een percentage, dat in deze fase van de luchtoorlog niet ongewoon was, maar ook niet zonder gevolgen geïncasseerd kon blijven worden. Het stelde de R.A.F. voor onoverkomelijke problemen, want verliezen van zo'n omvang waren niet meer te compenseren. Wilde de R.A.F. voorkomen tegen de Luftwaffe het onderspit te moeten delven, dan zou zij erin moeten slagen op korte termijn de goed geoliede en steeds effectiever optredende Duitse luchtverdedigingsorganisatie te ontregelen. De eerste en volledig geslaagde poging daartoe werd in de nacht van 24 op 25 juli 1943 tijdens de massale aanval op Hamburg ondernomen. Bij die gelegenheid wierpen bommenwerpers regelmatig bundels zilverpapier uit, die uit strookjes van ca. 25 cm lengte en 2 cm breedte bestonden. Eenmaal buiten het vliegtuig, vielen de bundels uiteen en vormden een langzaam naar beneden dwarrelende 'wolk' van strookjes zilverpapier. Deze 'wolken' reflecteerden de Duitse radarsignalen als waren het bommenwerpers. Het gevolg was, dat de radaroperators talloze radarecho's waarnamen waarvan die, welke afkomstig waren van de bommenwerpers, niet meer te onderscheiden waren. De gevechtleidingsradarapparaten van het type ‘Würzburg –Riese’, die de ruggengraat vormden van het Duitse luchtverdedigingsstelsel, waren volledig verblind. Ook de ‘Lichtenstein’ radarapparatuur aan boord van de nachtjagers was onbruikbaar geworden. De chaos aan Duitse zijde was compleet, al was die slechts van korte duur. Door een verbazingwekkend snelle omschakeling op nieuwe tactieken, wist de Luftwaffe in augustus 1943 haar resultaten die ze twee maanden tevoren boekte, alweer te benaderen. Echter, vanaf dat tijdstip zou het luchtoverwicht van de Luftwaffe ook boven bezet gebied geen vanzelfsprekendheid meer zijn. De Luftwaffe werd steeds sterker in het defensief gedrongen, ofschoon van tijd tot tijd nog grote successen behaald werden. Desalniettemin was het tij vanaf het midden van 1943 definitief ten nadele van de Luftwaffe gekeerd. Maar laten we niet te zeer afdwalen van ons onderwerp en terugkeren naar de R5551, zijn bemanningsleden en hun lotgevallen. Het toestel maakte in de nacht van 1 op 2 juni 1942 zijn eerste operationele vlucht in dienst van No. 106 Squadron. Dit squadron had het vliegtuig overgenomen van No. 97 Squadron, dat het op 24 april 1942 van de fabriek had gekregen. Overigens, deze beide squadrons opereerden in die tijd gezamenlijk van de vliegvelden Coningsby en Woodhall-Spa. De zware bommenwerper was uitgerust met vier door Rolls-Royce ontwikkelde 'Merlin' motoren. Deze vier motoren en de richtingsroeren aan de uiteinden van het hoogteroer, waren karakteristiek voor de Lancaster. In het bovenste deel van de neus bevond zich een geschutskoepel met twee mitrailleurs, in het onderste deel van de neus huisde de bommenrichter met zijn instrumentarium. Hij had door een koepel van plexiglas een riant uitzicht naar voren en beneden.

Een Lancaster bommenwerper in volle vlucht

Op ongeveer het midden van de 'rug' van de Lancaster bevond zich een rugkoepel, waarin de rugkoepelschutter twee mitrailleurs bediende. Aan het eind van de romp bevond zich de staartkoepel met nog eens vier mitrailleurs. De staartkoepelschutter had een weinig benijdenswaardige plaats. Zijn behuizing was tochtig en hij bevond zich gedurende de gehele vlucht ver van zijn kameraden; hij kon alleen via de intercom met hen communiceren. De lichte mitrailleurs (kaliber 7.7 mm) van de Lancaster bestreken het luchtruim benedenvoor, voor, boven, achter, benedenachter en opzij van het toestel. Aan de onderzijde bevond zich een zogenoemde blinde hoek, waarbinnen de boordschutters niet konden waarnemen en die buiten bereik van hun wapens lag. En dat wisten de piloten van de Duitse nachtjagers. Tot 14 juni 1943 werden er bij No.106 Squadron 28 operationele vluchten met de R5551 volbracht en nog eens twee voortijdig afgebroken wegens technische storingen. Daarmee is de geschiedenis van deze Lancaster echter nog niet verteld. Hij behoorde ook tot de naar schatting zes zware bommenwerpers, die werden uitgerust met bomluiken van triplex. Behalve het materiaal waar ze van gemaakt waren, was ook het sluitingsmechanisme van deze bomluiken uitzonderlijk. Het bestond uit elastiek, gewoon elastiek. De merkwaardige modificatie was aangebracht om de toestellen in staat te stellen een bom van 6.000 lbs. te transporteren en af te werpen. Wanneer de in het bommenruim opgehangen bom ontkoppeld werd, drukte hij door zijn gewicht de bomluiken open om vervolgens het vliegtuig te verlaten. Het elastiek zorgde er daarna voor, dat de luiken zich weer 'automatisch' sloten. De commandant van No. 106 Squadron, Wing Commander Guy Gibson, volgde het experiment met grote interesse.

De befaamde Wing Commander Guy Gibson naast de ZN - V

(Gibson zou als commandant van No. 617 Squadron grote bekendheid krijgen. Dit fameuze 'Dambuster'-Squadron werd op 21 maart 1943 opgericht om een speciale opdracht uit te voeren: aanvallen van de Duitse dammen die het Ruhrgebiet van elektriciteit voorzagen. In de nacht van 16-17 mei 1943 voerden 19 Lancasters, die voor het vervoeren en afwerpen van de speciaal voor dit doel ontwikkelde bommen grondige aanpassingen hadden ondergaan, hun spectaculaire aanvallen uit op de dammen in de Möhne, de Eder en de Sorpe. Van de aanvallen op twee andere dammen - de Ennepedam en de Listerdam - moest die nacht noodgedwongen worden afgezien. De bommenwerpers opereerden in drie groepen, waarvan de eerste (9 vliegtuigen) onder bevel van Gibson stond. Van de 19 toestellen met hun 133 bemanningsleden, keerden er 9 resp. 56 niet terug. De Möhnedam en de Ederdam werden gedeeltelijk vernield, de ravage die de watervloeden veroorzaakten, was enorm. Gibson werd voor zijn aandeel in de actie onderscheiden met het Victoria Cross, de hoogste Britse militaire onderscheiding. Maar in de nacht van 19 op 20 september 1944 zou het lot zich ook tegen Guy Gibson keren. In de avond van 19 september, de Slag om Arnhem woedde nog in volle hevigheid, steeg Gibson in een snelle, grotendeels uit hout gebouwde ‘Mosquito’ jager/bommenwerper (registratienummer KB267; squadroncode AZ - E) van het vliegveld Woodhall-Spa op.

Hij zou als master bomber de laatste fase van de aanval op Mönchen-Gladbach, hoog boven het doelgebied cirkelend, vanuit zijn Mosquito leiden. Aannemelijk is, dat Gibsons tweemotorige toestel door een granaat van Duits luchtdoelgeschut getroffen is. Op de terugweg naar Woodhall-Spa stortte de Mosquito omstreeks 23.00 uur brandend in de buurt van Steenbergen (N.Br.) neer. Behalve Gibson, kwam ook zijn navigator, Squadron Leader Jim B. Warwick, jammerlijk om. Sindsdien rust het stoffelijk overschot van Wing Commander G.P. Gibson VC op de begraafplaats van Steenbergen). Bij de eerste twee proeven om op deze wijze een '8.000-ponder' af te werpen, gingen in juli en augustus 1942 zowel de vliegtuigen als hun bemanningen verloren.Gibson besloot daarop het derde toestel, de ZN - V, zelf met een zware bom naar Duitsland te vliegen. Dat was op 1 september 1942. Hij wierp met succes zijn enorme projectiel af op Saarlautern (en niet op Saarbrücken, zoals de bedoeling was geweest). Tijdens deze raid liep het toestel een flinke averij aan de linkervleugel op. Het had echter nog veel slechter kunnen aflopen, want de Lancasters die op Coningsby landden - waaronder de R5551 - waren gevolgd door een Duits gevechtsvliegtuig, dat 4 bommen afwierp. Drie ervan kwamen in de bommenopslagplaats terecht, de vierde op het vliegveld zelf. Wonder boven wonder explodeerde alleen de laatste. De gemodificeerde Lancasters konden alleen de 8.000-ponder afwerpen. Kleinere bommen zouden de bomluiken niet 'bedienen', maar er dwars doorheen vallen. Vast staat evenwel, dat de R5551 tijdens zijn laatste vlucht een groot aantal kleine brandbommen bij zich had. Dat duidt er op, dat het bommenruim van het vliegtuig nogmaals aangepast werd. Dat moet dan zijn gebeurd na de laatste sortie met alleen een zware bom, welke sortie in de nacht van 4-5 februari 1943 op Turijn werd gevlogen. Na Turijn is de kist 2 maanden uit de roulatie geweest. Bij de eerste missie na deze pauze was er voor het eerst sinds 1 september 1942 weer sprake van een lading die uit meerdere bommen bestond. Die hadden terecht moeten komen op de Skoda fabrieken in Pilsen. Maar doordat wel dertig zoeklichten de bommenwerper boven het doelgebied te pakken kregen, liet Flight Officer C.V. Stephens, de captain gedurende die vlucht, de bommen voortijdig afwerpen, waarna hij er in slaagde nog weg te komen.

DE BEMANNING

Wie waren de bemanningsleden die de laatste vlucht met de ZN - V maakten? Captain was de sympathieke Pilot Officer D.S. ('Doug') Brown uit de Canadese stad Toronto. Sergeant Ewen Cameron ('Mac') McMillan, een 21-jarige Schot uit Glasgow, was boordwerktuigkundige. De een jaar oudere Sergeant Robert Allen ('Bob') Beaton uit Tottenham was navigator. De tweede Canadees die deel uit maakte van de bemanning was Warrant Officer R.S. ('Bob') Pegg uit het kleine plaatsje Oxbow, gelegen in de provincie Saskatchewan. Bob Pegg, 27 jaar oud, was bommenrichter. Voorts telde de bemanning nog drie boordschutters:

-Sergeant Frederick James( 'Smoky' ) Stoker, die tevens de radio bediende, was met zijn 30 jaar het oudste lid van de bemanning. Ook was hij de enige die gehuwd was.

-Sergeant Angus Granger ( 'Jock') Ballantyne, een 22-jarige Schot uit Edinburgh en

-Sergeant Kenneth ('Ken') Wilcock uit Scarborough in Yorkshire, 22 jaar oud.

Links Doug Brown, rechts Bob Pegg

Deze crew begon in de avond van 14 juni 1943 in de R5551 aan zijn tiende trip boven vijandelijk gebied. De negen voorgaande hadden deze mannen al boven diverse steden in de 'Happy Yalley' (zo noemden ze, niet zonder enige ironie, onder elkaar het om zijn zware verdediging gevreesde Ruhrgebiet) gebracht, zoals Dortmund, Duisburg, Bochum en Düsseldorf (2x).

Maar ook richting Spezzia in Italië waren ze al eens geweest. Tevergeefs overigens, want ze hadden hun doel niet kunnen vinden. De Skoda fabrieken in het Slowaakse Pilsen viel een succesvoller bezoek van het vliegend zevental te beurt.

Tijdens de tiende vlucht zou de bemanning van Doug Brown vergezeld worden door een extra man, de 29-jarige en uit Londen afkomstige Pilot Officer Ernest George Seall.

Ernest Seall, voor wie de missie een oefenvlucht was

Seall was in opleiding voor bommenrichter en zou de vlucht, zittend op een trede van het trapje dat vanachter de positie van Rob Pegg naar de cockpit leidde, als praktische oefening meemaken. Het zou de eerste vlucht van Seall boven vijandelijk gebied worden.

DOEL: OBERHAUSEN

In Nederlandse tijd gemeten zal het ruim elf uur in de avond van de 14e juni geweest zijn, toen de zevenkoppige bemanning en de passagier op het vliegveld Syerston in de Lancaster R5551 van No. 106 Squadron klommen. Eerder in de avond hadden ze in de briefing room de details van de komende vlucht, zoals de omvang van de aanval, het doel, het soort bommen die zouden worden afgeworpen, route, starttijd, verzamel punt, vlieghoogte, signalen, frequenties etc. vernomen. Zoals te verwachten viel, lag het doel van de vlucht in het Ruhrgebiet: Oberhausen. De meteo-officier had een uiteenzetting gegeven over de te verwachten weersomstandigheden tijdens de vlucht. Het zou licht bewolkt zijn en er zou een zwakke tot matige wind uit het zuidwesten waaien.

De door Piet van der Burgh gerestaureerde kaart waarop de te volgen route van de ZN - V was ingetekend

Dit laatste gegeven was van bijzonder belang voor Bob Beaton die daar bij het uitzetten van de koers en later bij het controleren ervan terdege rekening mee moest houden. Het soort weer dat voor die nacht voorspeld werd, was niet uitgesproken gunstig voor de Britse bommenwerpers, omdat er tevens een bijna volle maan aan de hemel zou staan; het zou niet alleen een korte, maar tevens een lichte nacht worden. In de korte nachten die deze tijd van het jaar kende, konden de bommenwerpers van de Royal Air Force, die voor hun veiligheid in belangrijke mate waren aangewezen op de dekking die de duisternis hun bood, zich niet al te ver boven Duitsland wagen. Met het oog daarop had Bomber Command in het voorjaar van 1943 een offensief 'dichter bij huis' gelanceerd, een offensief gericht tegen het Ruhrgebiet. In de loop van die middag had de grondploeg de R5551 aan een laatste inspectie onderworpen en de radioapparatuur afgesteld en getest. In het bommenruim hingen één bom van 8.000 pond, 36 brandbommen van 41 en 32 van 30 pond elk, gereed om boven Oberhausen te worden gelost. Nadat iedereen zijn plaats in de duistere romp had ingenomen, werden de vier Rolls-Royce Merlin motoren één voor één gestart. Telkens wanneer de 1.640 paardenkrachten van een motor werden aangesproken en onder veel kabaal tot leven kwamen, trok er een siddering door het ruim 21 meter lange toestel. Na het warmdraaien van de motoren kreeg de zware bommenwerper toestemming uit te taxiën. Licht schommelend begaf het zich naar de kop van de startbaan. Het was niet de enige bommenwerper van Syerston die zich op dat ogenblik opmaakte om op weg te gaan naar Oberhausen. Nog 14 andere zouden hun plaats in de bommenwerperstroom, die totaal 203 bommenwerpers zou omvatten, gaan innemen. De start om 22.40 u. verliep zonder problemen. De vier Merlins leverden tot volle tevredenheid van 'Mac' McMillan zonder hapering hun volle vermogen en brachten de zwaar beladen Lancaster op hoogte. Met de vele van verschillende velden afkomstige bommenwerpers arriveerde de R5551 in het verzamelgebied nabij de Engelse oostkust, van waaruit de befaamde - en door de Duitsers zo gevreesde - bommenwerperstroom werd geformeerd. Doug Brown meldde de aankomst van zijn vliegtuig en legde het vervolgens op de voorgeschreven koers, die het over de Noordzee richting Keulen zou voeren. Ongeveer ter hoogte van Haamstede zou de R5551 de Nederlandse kustlijn kruisen. Op een kilometer of twintig voor Keulen zwenkte de bommenwerperstroom in noordelijke richting, recht op Oberhausen af. De route naar het doel werd eerst met rode flares aangegeven, daarna volgden groene. Het doelgebied werd met rode en groene flares gemarkeerd. De Lancaster van Brown zou om 01.15 boven het doel moeten zijn, zijn lading moeten lossen en vervolgens op dezelfde koers blijven doorvliegen tot een punt ter hoogte van Münster. Van dat punt af werd de koers in noordwestelijke richting verlegd. Volgens deze route, die over het IJsselmeer liep, zouden de bommenwerpers de Noordzee weer bereiken. Een route over het IJsselmeer had tot voordeel dat het zo gevreesde luchtafweergeschut gemeden kon worden. De Duitse luchtdoelartillerie (FLAK) bevond zich nu eenmaal hoofdzakelijk op het land. Wel leidde zo'n route hen regelrecht de fuik binnen die vanuit de grote nachtjagerbases Leeuwarden/Bergen (N.H.), Twente en Deelen was opgezet, maar dat baarde kennelijk slechts weinigen zorgen.

DE DUITSE NACHTJAGERS ONTWAKEN

Vanuit de commandocentrale van 1. Jagddivision in Schaarsbergen, controleerden de Duitsers dag en nacht het luchtruim dat door de dag- en nachtjagers van de divisie verdedigd moest worden. De sector die aan 1. Jagddivision was toegewezen, was de belangrijkste uit de Duitse luchtverdediging. Niet alleen lag het industriële hart van Duitsland, het Ruhrgebiet, er in, ook de routes die de geallieerde bommenwerpers vanuit Oost-Engeland naar bijvoorbeeld Hamburg, Bremen of Berlijn volgden, liepen meestal door het luchtruim van de jachtdivisie. De oostgrens ervan werd ongeveer gevormd door de denkbeeldige lijn tussen de plaatsen Delfzijl, Schweinfurt, Heilbronn en Karlsruhe, de zuidgrens was de lijn tussen Karlsruhe en Knokke. Het commandocentrum van 1. Jagddivision was gevestigd in een groot bakstenen gebouw aan de zuidzijde van de Koningsweg in Schaarsbergen. Door de enorme omvang die de Duitse luchtverdedigingsorganisatie in korte tijd had aangenomen, was de behuizing van de staf van de divisie, die onder bevel stand van Generalmajor Von Döring te klein geworden. De oplossing van het huisvestingsprobleem was echter nabij, want op dezelfde hoogte werd aan de andere zijde van de Koningsweg de laatste hand gelegd aan een kolossale commandobunker, die Von Döring en zijn staf naar verwachting in het najaar van 1943 in gebruik zouden kunnen nemen. In de loop van zaterdag de 14e juni bereikten de generaal de eerste signalen die er op wezen, dat de Britten voor de komende nacht een luchtaanval aan het voorbereiden waren. De Radiouitluisterdienst (Horchdienst) van de Luftwaffe meldde namelijk, dat het op bepaalde frequenties, die doorgaans door de zenders van de Britse bommenwerpers werden gebruikt, een drukte van belang was. Dat betekende, zo wisten de Duitsers, dat technici bezig waren de zenders op de juiste frequenties af te stemmen. Werkzaamheden, die steevast aan een nachtelijke aanval voorafgingen.

Een artist's impression van een Lancaster boven het doelgebied; rechts onder een Duitse nachtjager

De meteo-officieren in het commandocentrum van jachtdivisie, die weergegevens van de afgeluisterde Britse stations in kaart brachten, voorspelden dat het weer boven Engeland van dien aard zou zijn, dat van veel vliegvelden bommenwerpers zouden kunnen starten. Het wachten was nu op de dingen die verder zouden gebeuren. Het volgende teken voor de Duitsers dat de Britten hun plannen aan het uitvoeren waren, waren de talloze meldingen die ze opvingen en die afkomstig waren van de bommenwerpers die zich vanuit het verzamelgebied richting Zeeuwse eilanden begaven. In de diverse radarstations langs de Nederlandse kust werden de gegevens van de langeafstand radars, die de kop van de bommenwerperstroom al konden lokaliseren terwijl die nog ruim 200 km van de stations verwijderd was, aandachtig gevolgd. Weldra kon ook de richting worden bepaald waarin de stroom zich bewoog. Het zal even na elf uur op de avond van die 14e juni zijn geweest, toen de Duitsers vaststelden dat de Britse bommenwerpers richting Schouwen-Duiveland koersten. In het commandocentrum van de Jagddivision steeg de spanning. De bemanningen van de nachtjagers op velden die in of nabij de bedreigde gebieden lagen,kregen het consigne Sitzbereitschaft: in de Kanzel van de nachtjager een eventueel startbevel afwachten. Het was zaak de nachtjagers op het juiste moment te laten starten, niet te vroeg en niet te laat. Zouden ze te vroeg starten, dan zouden ze teveel brandstof verspillen met het opwachten of tegemoet vliegen van de bommenwerpers. Zouden ze te laat starten, dan zouden ze teveel brandstof verbruiken met het najagen van de vijandelijke toestellen. In beide gevallen zou de voorraad brandstof die beschikbaar was voor het uitvoeren van de eigenlijke onderscheppingen, in gelijke mate zijn afgenomen. Op het vliegveld Twente, waar de 3. Gruppe van het Nachtjagdgeschwader 1 lag, klommen Oberleutnant August Geiger, zijn boordmarconist/radaroperateur en zijn boorschutter, die de achterste stoel in de Kanzel bezette en met zijn rug in de vliegrichting zat, in hun tweemotorige BF 110G-4. Geiger was met zijn 29 overwinningen een van de zogenoemde nachtjagerazen van de Luftwaffe. Toen hij - intussen bevorderd tot Hauptmann - in de nacht van 29 september 1943, na in Wing Commander R. Braham, commandant van No. 141 Squadron van de R.A.F.,zijn meerdere te hebben moeten erkennen in het IJsselmeer verdronk, waren hem 53 overwinningen toegekend. Hij ontving er postuum het Eichenlaub zum Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes voor. Hauptmann August Geiger werd met militaire eer begraven op het Ehrenfriedhof Zijpendaal bij Schaarsbergen.

HET EINDE

Omstreeks half een in de nacht passeerde de R5551 de kust van Schouwen - Duiveland. Ze lagen nog goed op koers. Nu ze het vijandelijk luchtruim binnendrongen, verhoogden Smoky Stoker, Ken Wilcock en Jock Ballantyne, de boordschutters, hun waakzaamheid en controleerden nog eens of hun mitrailleurs tot schieten gereed waren. Vanaf het punt waarop ze richting Oberhausen draaiden, konden ze de groene flares al waarnemen. De hemel recht voor hen vertoonde een rode gloed, afkomstig van de branden die al in het doelgebied waren uitgebroken. Ernstiger was, dat om hen heen de lange bleke vingers van de talloze zoeklichten van de hemel begonnen af te tasten. Spoedig werden ze door een felle straal gevangen, meerdere stralen voegden zich bij de eerste. Ze wisten dat hun toestel, hoewel zwart geverfd, nu duidelijk zichtbaar was vanaf de grond. Vol ijver begon de FLAK op hen te schieten. Teneinde de wendbaarheid van de Lancaster te vergroten en zo de kans te verhogen om aan het verblindende licht en moordend vuur te ontkomen, gaf Doug Brown opdracht aan Bob Pegg om de bommen af te werpen. Dat niet alle bommen het vliegtuig verlieten, bleek eerst later. Het vliegtuig, duizenden kilo's lichter, veerde op. Flying Officer Seall, die nog steeds op het trapje achter Bob Pegg zat, had niet kunnen aanschouwen welke werkzaamheden een bommenrichter uitvoerde tijdens het uitvoeren van een ‘normale’ bomrun. Doug Brown wist zijn vliegtuig uit de lichtbundels van de zoeklichten te manoeuvreren, wellicht was de bewolking hem daar behulpzaam bij. Bob Beaton probeerde zo goed en zo kwaad als dat ging een nieuwe koers te berekenen en gaf die even later aan Doug Brown door; terug naar huis.

Oberleutnant August Geiger, die op 29.09.1943 in het IJsselmeer stortte en verdronk

Zo rond kwart over twaalf kreeg Oberleutnant August Geiger bevel om op te stijgen. Aannemelijk is, dat hij naar het radarstation Kröte, in de omgeving lag van Goor, werd gedirigeerd. Boven het radiobaken van het radarstation aangekomen, moest hij, wachtend op nadere instructies ‘van beneden', op de voorgeschreven hoogte blijven cirkelen. In het station intussen merkte de operateur van het ‘Freya’ radarapparaat een bommenwerper op die een koers volgde die afweek van die van de overige bommenwerpers. Een makkelijk herkenbaar doel, waarop weldra de veel nauwkeuriger volgradar van het type Würzburg - Riese werd gericht. Een tweede apparaat van hetzelfde type werd op de eigen nachtjager gericht De positie van beide vliegtuigen werd doorlopend gemeten en vanuit de bedieningscabines van de radarapparaten doorgegeven naar de centrale post van het radarstation. Daar werden beide posities op een horizontale, matglazen kaart geprojecteerd; de positie van Doug Browns toestel werd met een rode stip weergegeven, die van de Me 110 van August Geiger en zijn twee metgezellen met een blauwe. Bovendien werd de vlieghoogte van beide vliegtuigen zeer nauwkeurig door de radarapparaten bepaald. De gevechtleidingsofficier (Jägerleitoffizier), die naast de glazen kaart stond, gaf Geiger via de radio zodanige instructies aangaande koers en vlieghoogte, dat op het matglas voor hem de blauwe stip zich zo snel mogelijk dicht achter de rode bevond en de vlieghoogten vrijwel gelijk waren. Voor een geroutineerde gevechtleidingsofficier en een dito nachtjagerpiloot een niet al te zware opgave. De radaroperateur van Geiger, die de instructies van de gevechtleidingsofficier aandachtig volgde, begreep dat de bommenwerper waarop zij jaagden binnen bereik van hun boordradar zou zijn, wanneer de onderlinge afstand geslonken was tot ca. 3.300 m en de Tommy in de zoekhoek van 70º terecht kwam. Het duurde inderdaad niet lang, of de radarecho die het grote vliegtuig produceerde, tekende zich al af op de drie beeldbuisjes in de nachtjager. Dit was het ogenblik waarop Geiger de onderschepping op eigen kracht moest pogen te volvoeren. De beide Würzburg - Riese radarantennes in Kröte lieten hun 'prooien' los, op zoek naar een andere bommenwerper en een andere nachtiager.

De mannen in de ZN - V wisten dat, hoewel de duisternis hen nu weer omsloot, het gevaar geenszins was geweken. Toch slaakten ze een zucht van verlichting. Plotseling lichtte een lampje op het instrumentenpaneel op, het waarschuwingssignaal van Boozer, een radio-ontvanger die op de frequentie van de zenders van de Duitse boordradars was afgestemd. Doug Brown liet via de intercom weten dat er een nachtjager in de buurt was en liet de Lancaster een zigzag beweging maken in een poging de nachtjager van zich af te schudden. De boordschutters zochten koortsachtig naar de nachtjager, gereed om hem de volle laag te geven zodra ze ook maar een glimp van hem zouden opvangen. Het waarschuwingslampje voor Brown bleef oplichten, de bemanning wachtte af, in tergende spanning. August Geiger volgde de instructies van de radarman achter hem stipt op. Ze vormden een goed op elkaar ingespeeld koppel en hadden waardering voor elkaars vakmanschap. Het kostte weinig moeite de nachtjager dichtbij en zo'n honderd meter onder de nog steeds zigzaggende Lancaster te loodsen. Geiger zag het donkere silhouet van de machtige machine nu duidelijk schuin boven zich en hij keek recht in de rode gloed van de uitlaatvlammen van de Merlin motoren. Met de Lancaster meevliegend, schoof Geiger zijn jager rustig onder de buik van de bommenwerper en verkleinde de afstand tot circa 75 meter. Hij wist zich er veilig, buiten bereik van de oplettende en schietgrage boordschutters dicht boven hem. Vervolgens nam hij gas terug, trok de neus van zijn toestel met een ruk omhoog en gaf een vuurstoot af. Het vliegtuig van Brown had geen enkele kans, de granaten moeten de Lancaster 'midscheeps' getroffen hebben en daar hun verwoestende werk hebben gedaan. Na het dodelijke salvo zwenkte August Geiger weg van zijn prooi. De gespannen rust in de R5551 werd wreed verstoord door het oorverdovende inslaan en exploderen van de 20 mm granaten. Doug Brown informeerde via de intercom of er brand was. Mac McMillan antwoordde daarop dat een binnenmotor in brand stond en dat hij zou proberen de brand te blussen. Verder werd er niet gesproken. Brown gaf na enige ogenblikken opdracht de parachutes, die altijd gebruiksgereed onder handbereik lagen, om te doen. Bob Pegg, die de indruk had dat de granaten vlak achter hem waren ingeslagen, deed zijn parachute om, ontdeed zich van zijn vlieghelm met intercom en zuurstofmasker, opende het ontsnappingsluik in zijn compartiment en sprong uit het vliegtuig. Het was een kwestie van enkele seconden geweest. Wat er zich nadien in de Lancaster heeft afgespeeld, zal altijd een raadsel blijven. "Ze hadden er allemaal uit kunnen springen," aldus Bob Pegg, "want het toestel bleef na de aanval rechtuit vliegen."

Heeft Geiger de Lancaster, toen die door bleef vliegen, een tweede keer onder vuur genomen? Waren er zwaargewonden aan boord voor wie springen onmogelijk was? Waren er al doden gevallen? Brown moet beseft hebben,dat hij Engeland niet meer zou bereiken. Toch bleef hij doorvliegen. De wijze waarop de bommenwerper uiteindelijk aan de grond kwam, namelijk in een gecontroleerde vlucht en op de rand van een uitgestrekt heideterrein, geeft aanleiding om te veronderstellen dat hij de risico's van een noodlanding verkoos boven het per parachute verlaten van zijn vliegtuig.

Om 01.44 u. vloog het toestel met de nog resterende zeven mannen te pletter op de laatste bomen voor het open heidelandschap ten oosten van Terlet.

De lichte vlek in de donkere rand tussen het bos en de heide is de plaats waar de R5551 verging. In de heide boven aan de foto is het barakkenkamp van Teerose I te onderscheiden

Een recente luchtopname van het gebied waarin de Lancaster R5551 in de nacht van 14 op 15 juni 1943 neerstortte. Links boven een deel van het huidige zweefvliegcentrum Terlet, toen plaats waar de barakken van het radiopeilstation Teerose I stonden. Bij de pijlpunt: het gat dat de Lancaster in de beukenrijen langs de Eerbeekseweg sloeg. Hier staat nu het gedenkteken (foto: Richard Oud)

GETUIGEN

Die nacht stond de heer W.H. Methorst, die even ten noorden van Terlet de uitspanning 'Groenendaal' exploiteerde, naast zijn huis te luisteren naar het gedreun van bommenwerpers. Hij had er een gewoonte van gemaakt om, zolang hij Britse bommenwerpers in de lucht hoorde, niet naar bed te gaan. Eerst als hij er zeker van was, dat er ook geen achteraankomers, die meestal in moeilijkheden verkeerden, meer kwamen, zocht hij zijn bed op. En aangezien de buurtschap Groenendaal dicht bij de favoriete route van de Britse bommenwerpers naar het Ruhrgebiet lag,had hij de afgelopen maanden niet al te veel nachtrust gehad. Het moet al later dan half twee zijn geweest, toen zijn aandacht werd getrokken door een aanzwellend motorgeronk. Onmiskenbaar naderde een laag vliegende bommenwerper. Hij kon het toestel, dat naar zijn schatting op een 500 m afstand en een 400 m hoogte in zuidelijke richting voorbijvloog, niet zien. Dat zou er op kunnen wijzen, dat het in elk geval op dat moment niet in brand stond. Kort daarop opende het luchtafweergeschut aan de oostzijde van het vliegveld Deelen het vuur. Aan het motorgeluid te horen, zwenkte het vliegtuig daarop naar links terwijl het hoogte verloor. Enkele momenten later hoorde Methorst dat het toestel de grond raakte. Wat Methorst niet zag, nam de Arnhemse scholier Piet van der Burg vanuit zijn ouderlijk huis aan de Statenlaan wel waar. De volgende dag maakte hij deze notitie:

"Het is een zwoele zomernacht. Er dreunen weer veel vliegtuigen over. Naar het geluid van demotoren te oordelen, zijn de toestellen reeds op de terugweg. Enkele malen vindt er eenluchtgevecht boven Deelen plaats. Blijkbaar worden de bommenwerpers vannacht boven Arnhem daar Duitse nachtjagers opgevangen. Omstreeks 01.40 uur stort ten noorden van Arnhem Een tuig neer. De horizon wordt enkele ogenblikken donkerrood verlicht als het toestel de aarde raakt. Weer is een offer gebracht!"

Al vroeg in de morgen stapte Methorst op de fiets om poolshoogte te nemen. Al spoedig ontdekte hij het wrak. De resten van het vliegtuig en de omgekomen bemanningsleden lagen op en aan beide zijden naast de Eerbeekseweg, zo'n kilometer vanaf de Apeldoornseweg. Het viel Methorst op, dat het toestel een stuk bos had weggeslagen en een aantal beukenbomen die langs de Eerbeekseweg stonden, in zijn gang ontworteld had.

Duidelijk is te zien hoe het vliegtuig tegen de laatste bomen voor de heide te pletter is geslagen

De grootste brokstukken, waaronder de motoren, waren eerst verderop in de heide tot stilstand gekomen. Vanaf de Eerbeekseweg zag hij de deerlijk verminkte lichamen van de omgekomen vliegers tussen de wrakstukken liggen. Ook de Duitsers uit het radiopeilstation Teerose I op Terlet, waar de R5551 laag overheen gekomen was, was het neerstorten niet ontgaan. Vanaf hun peiltorens moeten ze de brand, die na het neerkomen uitbrak, hebben kunnen gadeslaan. Aannemelijk is voorts dat ze hun collega's uit het radiopeilstation Teerose II, dat op 5 km ten zuidoosten van Teerose I lag, over het gebeurde hebben ingelicht. De volgende ochtend gingen militairen uit beide stellingen, waaronder sommigen gewapend met een fototoestel, op pad om een kijkje te nemen bij de neergehaalde Tommy. Het bezoek aan de plaats van het ongeluk werd voor de meeste van deze militairen van de verbindingsdienst van de Luftwaffe een schokkende ervaring. Zij kwamen er voor het eerst van hun leven oog in oog te staan met de gruwelen van de oorlog. Een van de mannen, een Unteroffizier uit Teerose II, schreef later die dag in zijn dagboek:

"Vannacht werd in onze omgeving een Engelse viermotorige machine neergeschoten. Van de machine liggen alleen stukken in het rond. Eveneens van de mensen: hoofden, voeten, armen, lichamen, hersenen, deels nog gekleed en deels reeds geheel verkoold. Een verschrikkelijk gezicht. Daardoor kan iemand de eetlust geheel vergaan. Maar desondanks moet ik me erover verbazen hoe afstandelijk ik tegenover deze lijken sta. Zonder veel gevoel. De verkoolde lichamen of verspreid liggende hoofden zouden ook van een dier hebben kunnen zijn."

Dat de Unteroffizier geenszins overdreef bij het weergeven van hetgeen hij zag, tonen de foto's aan die zijn kameraden ter plekke namen. De heer L. Brunsting, boswachter in dienst van de Vereniging voor Behoud van Natuurmonumenten, woonde in het Jachthuis, dat een kilometer of 4 verder aan de Eerbeekseweg lag. Hij had 's nachts wel wat 'gerommel' gehoord, maar had daar verder geen aandacht meer aan geschonken. Het 'rommelde' in die tijd wel vaker in de omgeving van de Duitse nachtjagerbasis Deelen. Al vroeg in de ochtend hoorde hij van een fietser die de Eerbeekseweg af kwam, dat in de richting van de Apeldoornseweg een bommenwerper op de weg was neergestort. Brunsting pakte onmiddellijk de fiets, het vliegtuig lag immers in 'zijn' gebied, de Imbosch. Op de plaats des onheils aangekomen, zag hij dat er al een aantal Duitse soldaten bij het wrak liep. Hij zette zijn fiets tegen een boom en scharrelde wat tussen de wrakstukken rond, op zoek naar nuttige informatie om via de Ondergrondse door te geven. Het was per slot niet het eerste geallieerde vliegtuig dat in zijn terrein was neergekomen. De Duitsers lieten hem begaan. Boezemde zijn boswachtersuniform de Duitsers onwillekeurig gezag in? Maar toen er een auto met officieren arriveerde, kreeg Brunsting te horen, dat hij verdwijnen moest. Slechts met tegenzin nam hij zijn fiets over de schouder en liep nog een keer tussen de wrakstukken door om dan in de richting van de Apeldoornseweg weg te fietsen. In de loop van de dag werden de stoffelijke resten van de vliegers geborgen en na identificatie op 17 juni 1943 op de gemeentelijke begraafplaats Moscowa in Arnhem ter aarde besteld. Piet van der Burgh, die enige tijd nadien de begraafplaats bezocht om te kijken of er omgekomen bemanningsleden van de bommenwerper waren begraven, noteerde er de volgende namen:

R. Beaton

R. Can.

M.C. Millan

E.G. Seall

Stoker

Wilcock

A.G. Ballatyne

Mejuffrouw G.J. Verkaik die na de oorlog vrijwillig de graven van de bemanning van de R5551 op Moscowa onderhield, staat hier in 1947 met de moeder van Erny Seall zijn graf en dat van Mac McMillan

De Duitsers hadden wel kunnen vaststellen dat Brown een Canadees was, doch zijn naam was hun blijkbaar niet bekend. Een bergingsploeg van de Luftwaffe voerde de wrakstukken van de R5551 af. Piet van der Burgh hoorde via via waar het toestel, van welks ondergang hij getuige was geweest, terecht was gekomen Pas na enkele dagen bezocht hij de plaats waar het lot over de Lancaster was bezegeld. Veel was er toen al niet meer te vinden; resten van in het vuur geëxplodeerde mitrailleurpatronen, resten van een verbrand valscherm, zwartgeblakerde uniformknopen, stukken leer etc. Interessant was de vondst van een tiental staartstukken van staafbrandbommen; die waren dus niet afgeworpen! Een borgpen van een flare met daaraan een label, en knoop van een uniformjasje en een 2-cm kogel (afgevuurd door de nachtjager of door licht luchtdoelgeschut ? Of bij toeval op deze plek terechtgekomen?) verdwenen in de zak van Piet van der Burgh. Tussen de splinters van een geknakte den vond hij twee stukjes verfrommeld en deels door brand aangetaste stukjes papier. Ook die nam hij mee. Thuis heeft hij ze voorzichtig gladgestreken. Het bleken fragmenten te zijn van een navigatiekaart, waarop de route met potlood stond ingetekend. Naderhand legde Piet de fragmenten op hun plaats, tekende er de ontbrekende delen van de kaart bij en restaureerde het coördinatenstelsel. De op de fragmenten getekende delen van de route maakten het hem mogelijk om de gehele (geplande) route alsnog te reconstrueren.

BOB PEGG

Bob Pegg had geen flauw idee waar hij was terechtgekomen; in Nederland of nog in Duitsland? Hij trok de parachute om zich heen en probeerde wat te slapen. Een onwezenlijk gevoel kwam over hem toen hij de bommenwerpers hoog boven zich hoorde overkomen, op de terugweg naar Engeland. Het leek hem het beste zich voorlopig maar schuil te houden en hij koos daarvoor een heg uit die het terrein omzoomde waarop een kerk met een spitse toren stond. De gelovigen welke die ochtend ter kerke gingen, merkten hem niet op. Toen na de dienst de pastoor de kerk als laatste verliet, waagde Bob het er op en sprak hem aan. De pastoor zegde toe hulp te halen. In afwachting daarvan trok de Canadees zich weer terug achter de heg. Die avond verschenen er twee mannen om hem op te halen. Ze hadden een jas bij zich die hij moest aantrekken. Ze begaven zich naar de oever van een rivier, waar een boot bleek klaar te liggen. De mannen roeiden hem naar de overzijde en namen hem mee naar hun boerderij. Ze spraken geen Engels, maar wisten hem toch duidelijk te maken dat hij een bord pap kon krijgen. Hij aanvaardde het aanbod in dank. Het wachten was toen op iemand met wie hij zou kunnen overleggen wat er verder te gebeuren stond. Laat in de avond arriveerde er een dame van middelbare leeftijd die perfect Engels bleek te spreken. Ze was lerares Engels van Prinses Juliana geweest. Uit het gesprek werd Bob spoedig duidelijk. dat velen in de omgeving al op de hoogte waren van zijn aanwezigheid op de boerderij. Om de mensen die hem zo gastvrij hadden ontvangen niet nodeloos aan gevaar bloot te stellen, drong hij er op aan, dat hij aan de bezetter zou worden uitgeleverd. Er was geen andere keus. Hij werd naar het huis van een jong echtpaar gebracht,dat erg aardig voor hem was, maar hem toch maar in afwachting van de komst van de Duitsers in een kleine ruimte in hun huis opsloot. Die voerden hem via Arnhem naar Utrecht af. In de laatste stad vernam hij van een hoge Duitse officier, dat alle leden van de bemanning in het vliegtuig waren gevonden en op de navigator na, die geen herkenningsplaatje had gedragen, waren geïdentificeerd.Toen ze hem de namen van de wel geïdentificeerden noemden, besloot Bob hun te vertellen, dat de niet-geïdentificeerde man Sergeant R.A. Beaton was. Van Utrecht werd Pegg hij naar Amsterdam gebracht, waar hij met nog een aantal krijgsgevangen genomen vliegers in de gevangenis aan de Weteringschans werd vastgehouden tot het volgende transport naar het bekende verhoorkamp DULAGLUFT bij Frankfurt zou plaatsvinden. Zijn uiteindelijke bestemming werd het kamp STALAGLUFT 6 dat in de buurt van de stad Memel, ten noordoosten van Königsberg in Oost-Pruisen lag. Hij verbleef er met tussen de 4.000 en 6.000 krijgsgevangenen die afkomstig waren van de R.A.F. en de Amerikaanse luchtmacht. De Duitsers besloten het kamp in juli 1944 te ontruimen. De opmars van de Russen was de reden van dat besluit. De gevangenen werden in een kolenboot geladen en over de Baltische Zee naar Stettin vervoerd, in de buurt waarvan ze tot 6 februari 1945 in STALAG 2B geïnterneerd bleven. Het was opnieuw de opmars van de Russische legers die de Duitsers deed besluiten de krijgsgevangenen te verplaatsen. Vanaf 6 februari 1945 tot eind april trok de grote groep van krijgsgevangenen te voet naar het westen. Het werd een barre tocht, de mannen leden grote ontberingen en er vielen veel doden. Eind april ontmoette de trieste stoet in de buurt van Belsen, ten zuiden van Hannover, de voorhoede van de oprukkende Britse troepen. Vanuit Celle werd Bob Pegg begin mei overgevlogen naar Engeland. In Bournemouth vond de gebruikelijke debriefing plaats. Ongeveer een maand later keerde hij terug naar Canada, waar hij op 1 augustus 1945 werd gedemobiliseerd en terug ging naar zijn woonplaats Oxbow in de prairies van de provincie Saskatchewan. Op 11 augustus van datzelfde jaar zette hij op verzoek van een Canadese luchtmachtinstantie nog eenmaal in het kort uiteen wat de bemanning van de R5551 was overkomen. Daarmee was de zaak afgedaan.

Bob Pegg vestigde zich als boer in Oxbow en trouwde. Hij en zijn vrouw Betty kregen vier kinderen. Bij het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd deed Bob zijn boerderij van de hand. Het werd tijd om rustiger aan te doen.

HET ONDERZOEK

In 1978 las ik in het dagboek van de Unteroffizier uit Teerose II voor het eerst iets over een bommenwerper die in de nacht van 14 op 15 juni 1943 in de omgeving van dat radiopeilstation was neergekomen. Mijn belangstelling ervoor werd echter eerst goed gewekt, toen mij bij navraag bleek dat niemand er iets van af scheen te weten. De tragiek van het geval trof mij zeer, toen de Unteroffizier mij korte tijd nadien enkele foto's toestuurde die de ochtend na het ongeval (in de buurt) van het wrak waren genomen. Het was blijkbaar mogelijk geweest, dat het feit dat een zeven jonge mannen zó dicht bij Arnhem op een afschuwelijke wijze om het leven was gekomen, in al die jaren vrijwel onopgemerkt was gebleven. Dat was wel het minste, dat de gesneuvelden verdienden. Voldoende reden dus, zo vond ik, om te proberen deze tragische gebeurtenis voor de dreigende – of eigenlijk al ingetreden - vergetelheid te behoeden. Aan de hand van zijn unieke documentatie betreffende tijdens de Tweede Wereldoorlog verongelukte vliegtuigen, kon indertijd de heer L. Zwaaf uit Malden snel antwoord geven op de vraag om welk vliegtuig het in het dagboek van de Unteroffizier ging. Ook kon hij de namen leveren van de omgekomen leden van de crew. Zeven doden. En omdat een bemanning van een Lancaster standaard uit zeven leden bestond, waren er geen overlevenden geweest. Aanzienlijk moeilijker was de vraag te beantwoorden waar het toestel terecht gekomen was. Een belangrijke aanwijzing kreeg ik van de heer W. Fricke, een van de Duitsers die op 15 juni 1943 de plaats van het ongeval had bezocht en zo onder de indruk was geraakt van wat hij er had aanschouwd. Volgens Fricke zou de Lancaster vrijwel midden tussen Teerose I en Teerose II in een open plek zijn neergekomen. Op de plek die hij op een topografische kaart van die omgeving aangaf, bleek echter geen enkel spoor te vinden dat op de crash kon wijzen. Nu echter de plaats globaal gelocaliseerd was, leek een 'buurtonderzoek' de moeite van het proberen waard te zijn. Het volgende probleem was echter, dat de omgeving in 1943 al uiterst dun bevolkt was. Ik trof nu in die contreien nog slechts drie 'autochtonen’ aan. Het was voldoende. Want één van hen, de heer W.H. Methorst, die nog steeds in de buurtschap Groenendaal (een kilometer of twee noordelijker dan Terlet aan de weg Arnhem-Apeldoorn) woonde, stonden de gebeurtenissen zoals hij die had meegemaakt, nog helder voor de geest. Het vliegtuig zou op de Eerbeekseweg gevallen zijn. De Eerbeekseweg is een zandweg die een kilometer ten zuiden van Terlet vanaf de Apeldoornseweg door de Imbosch naar het dorp Eerbeek voert. Dit detail, gevoegd bij hetgeen Fricke al had verteld, was voldoende om op een luchtfoto die op 6 september 1944 van dat gebied was gemaakt, een ‘verdachte' plaats te vinden. Een onderbreking van de bomenrijen aan weerszijden van de Eerbeekseweg, aansluitend aan de boszijde van de weg een kale plek.Voorts was op de foto een 'baan' door het bos te onderscheiden die eindigde bij de kale plek. Vanaf de onderbroken bomenrijen was een 'veeg' de heide in te zien. Een inspectie ter plaatse leverde ogenblikkelijk het overtuigende bewijs dat dit de gezochte locatie was. Op de zandweg ter hoogte van de onderbreking van de bomenrijen lag bij het uitstappen uit de auto een stukje plexiglas ('vliegtuiglas’) letterlijk voor het oprapen! De verrassing was compleet, toen ik op slechts enkele meters van de weg een nog bijzonder gaaf stukje vleugelspant vond. Naderhand heb ik er met enkele geïnteresseerden nog verschillende interessante vondsten gedaan. Frappant was wel, dat Fricke er na 36 jaar en puur op zijn geheugen afgaande, slechts 250 m naast gezeten had. Overigens verwees de heer Methorst mij ook naar de heer Brunsting in Velp, de oud-boswachter. Hij bleek degene te zijn die Slemkes van de informatie voorzag, die - zoals we zagen in de inleiding - het boek 'Rozendaals Rampentijd' over de R5551 bevat. Intussen had ik van vele hulpvaardigen zoveel stukjes van de puzzel gekregen, dat ik dacht het plaatje wel te kunnen leggen. Onder de titel ENKELE REIS VERGETELHEID, 'het relaas van de ondergang van de Lancaster R5551 en zijn bemanning’ verscheen in de septemberuitgave van het bedrijfsblad van Victoria - Vesta, '2V'. Tot eind april 1982 verkeerde ik in de veronderstelling, dat de zaak daarmee was afgesloten. Toen viel er een brief van het Canadese Public Archives met enkele bijlagen in mijn brievenbus. Excuses voor de vertraging, die bij de behandeling van mijn vraag om inlichtingen omtrent Pilot Officer D.S. Brown was opgetreden. Excuses ook voor het feit, dat men de gevraagde inlichtingen op grond van de regels ter bescherming van de persoonlijke levenssfeer niet kon verstrekken. Maar bijgaand toch kopieën van enkele documenten die misschien nog van nut konden zijn. Eén van die documenten was het korte verslag, dat Bob Pegg op 11 augustus 1945 in Oxbow had opgesteld. Toen pas werd duidelijk, dat er in plaats van zeven, acht man in de R5551 hadden gezeten. De achtste, Bob Pegg, had tijdig uit de machine weten te ontsnappen. Hij was de werkelijke bommenrichter geweest en niet Pilot Officer E.C. Seall. Het contact met Rob Pegg kwam binnen enkele weken tot stand. Het toeval wilde, dat hij zich met zijn vrouw Betty juist had ingeschreven voor het bijwonen van een reünie van voormalig krijgsgevangenen van de R.A.F., die in september in Engeland zou worden gehouden. De uitnodiging om dan ook enkele dagen de gasten van mijn gezin te zijn, aanvaardden ze in dank. En "of ik, als dat mogelijk was, zou willen uitzoeken waar hij indertijd met z'n parachute terecht gekomen was en wie de aardige dame was geweest met wie hij zo lang had zitten praten". Bob zou haar dolgraag nog eens ontmoeten. De weinige aanknopingspunten die ik intussen van Bob had gekregen waren het verhaal over de kerk, de roeiboot en de stromende rivier alsmede de voormalige lerares Engels van Prinses Juliana. Omdat ik op grond van de richting van waaruit de Lancaster moest zijn gekomen vermoedde dat de stromende rivier wel eens de IJssel zou kunnen zijn, vroeg ik de Nieuwe Apeldoornse Courant aandacht aan de kwestie te willen schenken. In de editie van 24 juli 1982 verscheen een aardig stukje, dat meteen effect sorteerde. De lerares Engels was mevrouw I. Reesink - Bonebakker geweest. Helaas bleek zij enkele jaren tevoren te zijn overleden. Bijzonder interessant was, dat ze tijdens de oorlog in het buitenhuis 'SPAENSWEERT' bij Brummen, dicht aan de IJssel, had gewoond. Daarmee was tevens de omgeving getraceerd, waarin Bob vertoefde. Immers, er mocht gevoeglijk worden aangenomen, dat Bobs gastheren die bewuste avond iemand uit de buurt hebben opgehaald waarvan ze wisten dat die Engels sprak. Daar hoeft men doorgaans geen 10 km of meer voor te lopen.

Via een dochter van mevrouw Reesink kwam ik in contact met de heer W. Breukink uit Steenderen. Hij bood spontaan aan Bob en Betty door de streek te gidsen. Door zijn toedoen vond Rob de kerk terug, achter de heg waarvan hij zich had schuil gehouden. Het bleek de kerk van Steenderen te zijn. En in de boerderij waar hij 39 jaar tevoren een bord pap verorberde, zat hij weer in dezelfde keuken als toen. De ontvangst op het stadhuis in Arnhem, het bezoek aan de graven op de begraafplaats 'Moscowa' en op de Canadese Oorlogsbegraafplaats in Groesbeek, de ontmoeting met de heer Methorst, de gastvrijheid van de heer Breukink, het spontane welkom dat hen in de kring van de veteranen uit de Slag om Arnhem, die juist in die dagen over waren voor hun jaarlijkse herdenkingen, maakten van hun korte verblijf in ons land voor Bob en Betty tot een onvergetelijke gebeurtenis.

September 1982, bezoek van Bob Pegg aan Willem Methorst op Groenendaal bij Terlet

In september 1987 kwam het sympathieke Canadese echtpaar opnieuw tijdens een verblijf in Engeland enkele dagen over. En opnieuw werd het een onvergetelijke ervaring voor hen. Voor Bob zou het zijn laatste bezoek aan Arnhem en omgeving zijn. Hij overleed geheel onverwacht op 22 april 1989 tengevolge van een hartaanval.

Eerst in januari 1988 kwam ik in contact met de heer Van der Burgh in Nijmegen. Hij was zo vriendelijk mij zijn materiaal ter beschikking te stellen. Niet alleen leverde hij daarmee een wezenlijke bijdrage aan de geschiedschrijving over de Lancaster R5551 en zijn bemanning, maar ook maakte zijn gegevens duidelijk, dat de laatste vlucht van deze bijzondere Lancaster langs een andere route was verlopen dan aanvankelijk aangenomen.

Op 15 juni 1993 werd op de plaats waar de R5551 neerstortte en zeven bemanningsleden de dood vonden, een aansprekend monument onthuld. Het bewijst tevens eer aan de acht andere geallieerde vliegers die in Rozendaal de dood vonden

VERANTWOORDING

De grote bereidwilligheid waarmee ik bij mijn onderzoek van velen hulp ontvangen heb, was hartverwarmend. Zeer erkentelijk ben ik de heer D. Richards, Secretary and Historian to the 106 Squadron Association, voor het vele materiaal dat hij mij ter hand stelde. Dank ook aan de volgende personen voor de medewerking die zij in velerlei vorm verleenden:

R.S. Pegg, Canada,

W. Fricke, Duitsland

W.H. Methorst, Terlet/Groenendaal,

L. Brunsting, Ve]p

P. Paardekooper, Arnhem

L. Zwaaf, Malden

W. v.d. Bom, Eerbeek

drs. R.J. Hagen, Harderwijk

W. Breukink, Steenderen

P.E.E. van der Burgh, Nijmegen

Een Unteroffizier uit Teerose II,

alsmede van de volgende instellingen;

K.N.M.I., De Bilt

Public Archives, Canada

Ministry of Defence/Air Historical Branch 5 (RAF), Engeland

Stichting voor Bodemkartering, Wageningen

Gemeente Archief Arnhem, Arnhem

Nieuwe Apeldoornse Courant, Apeldoorn.

Klik hier om terug te gaan naar de Home Page.